比爾.蓋茨在2004年一次演講會(huì)上宣稱：如果通用汽車公司像計(jì)算機(jī)行業(yè)那樣緊跟技術(shù)的發(fā)展，我們今天早就可以用一加侖汽油跑100英里了。通用汽車公司總裁對(duì)此回應(yīng)道：如果通用汽車公司象微軟那樣發(fā)展技術(shù)，那么我們今天駕駛的汽車就可能在一天內(nèi)會(huì)無緣無故地死火兩次。

盡管雙方的爭(zhēng)論，在今天并沒有成為現(xiàn)實(shí)。但它暗示了當(dāng)今汽車工業(yè)所面臨的復(fù)雜問題。汽車已經(jīng)從傳統(tǒng)四個(gè)輪子移動(dòng)工具變成了連接設(shè)備、導(dǎo)航、娛樂和其他功能，通過信息娛樂系統(tǒng)，這些系統(tǒng)爭(zhēng)相將智能手機(jī)的功能以及更多功能帶到車上。

據(jù)報(bào)道，53%的消費(fèi)者希望他們的汽車提供與手機(jī)同等水平的技術(shù)，然而，制造商自身無法以足夠的規(guī)模和速度生產(chǎn)足夠的軟件來滿足需求。汽車制造商知道如何制造汽車，但他們也已經(jīng)意識(shí)到他們不是應(yīng)用開發(fā)人員。為了幫助產(chǎn)生大量代碼，這些代碼將用于產(chǎn)生令消費(fèi)者喜歡的應(yīng)用程序，許多汽車制造商、供應(yīng)商和技術(shù)公司已經(jīng)走到一起，彼此共享代碼。

這是開源軟件運(yùn)動(dòng)的承諾，它今年已經(jīng)20歲了。開源背后的思想是允許開發(fā)人員利用他人編寫的代碼來構(gòu)建更好的軟件，而無需每次都重新開始。重用由社區(qū)開發(fā)和維護(hù)的軟件的能力已經(jīng)使開源代碼成為軟件工業(yè)的重要組成部分，允許開發(fā)人員通過獲得其應(yīng)用程序的重要功能和特性并集中它們的功能來更快和更有效地工作。

開放源碼軟件，如Linus Torvalds的Linux于1991年發(fā)布，在過去20年中為開發(fā)人員提供了構(gòu)建自有產(chǎn)品的工具，推動(dòng)了我們?cè)谶^去20年中目睹創(chuàng)新的爆發(fā)。當(dāng)今市場(chǎng)上的應(yīng)用程序的代碼基礎(chǔ)60%到80%是開源的。

值得關(guān)注的是，汽車行業(yè)已經(jīng)接受了這種模式。一個(gè)重要的倡議是在Linux基金會(huì)贊助下的汽車級(jí)Linux項(xiàng)目。他們統(tǒng)一的代碼基礎(chǔ)平臺(tái)已經(jīng)吸引了包括豐田、本田、馬自達(dá)、甲骨文、亞馬遜等在內(nèi)的成員。

他們的目標(biāo)是幫助加速汽車信息娛樂系統(tǒng)代碼的開發(fā)，將傳統(tǒng)36到39個(gè)月的研發(fā)周期大幅縮短，將生態(tài)系統(tǒng)置于同一個(gè)屋檐下，所有人都可以從中受益。

今年早些時(shí)候，AGL發(fā)布了Unified Code Base specification version 3.0，為平臺(tái)成員的汽車廠商提供基礎(chǔ)指南以便于將其裝備在各種新車型中。8月初，包括遠(yuǎn)程通訊服務(wù)提供商Spireon、中國(guó)汽車軟件廠商?hào)|軟等6家公司加入了AGL成員行列，至此成員數(shù)量達(dá)到了130家。

已經(jīng)孕育多年的AGL今年首次出現(xiàn)在2018年款豐田凱美瑞上，這也是該車載平臺(tái)首次投入商用。豐田計(jì)劃在包括面向北美市場(chǎng)的Lexus等多款車型中安裝兼容UCB的IVI系統(tǒng)。

雖然信息娛樂是起點(diǎn)，該項(xiàng)目希望擴(kuò)展到其他領(lǐng)域的車輛軟件，包括汽車互聯(lián)，遠(yuǎn)程信息技術(shù)、抬頭顯示，主動(dòng)安全和自動(dòng)駕駛。然而，在這些雄心勃勃的計(jì)劃推進(jìn)之前，行業(yè)將不得不系上“安全帶”，準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)可能導(dǎo)致他們轉(zhuǎn)向的“重大事故”。

對(duì)黑客的恐懼，尤其是通過信息娛樂系統(tǒng)侵入，對(duì)汽車擁有者來說是一個(gè)嚴(yán)肅的事情。想想自己開車的焦慮程度：當(dāng)你以每小時(shí)70英里的速度行駛時(shí)，信任是至關(guān)重要的。

而開源軟件以其明顯的優(yōu)勢(shì)卻同時(shí)也給開發(fā)者帶來了安全挑戰(zhàn)。包含開放源碼庫和框架或組件的軟件的一個(gè)主要問題是安全建議和數(shù)據(jù)庫（如國(guó)家漏洞數(shù)據(jù)庫）發(fā)布的已知漏洞，以便當(dāng)發(fā)現(xiàn)漏洞時(shí)用戶能夠執(zhí)行修復(fù)。問題在于，黑客也可以看到這些已發(fā)布的漏洞，而不必自己進(jìn)行查找漏洞的工作。

保護(hù)開源代碼不是一個(gè)簡(jiǎn)單的任務(wù)，因?yàn)殛P(guān)于漏洞的信息分布在項(xiàng)目和源的“集市”（Linux為代表的模式。源代碼在開發(fā)過程中，任何人都可以參與開發(fā)、構(gòu)建和檢查。）中，而不是像我們看到的大型商業(yè)產(chǎn)品那樣，分布在一個(gè)單一的“大教堂”（軟件的開發(fā)過程由一個(gè)專屬團(tuán)隊(duì)掌控）中。

另外一大挑戰(zhàn)就是對(duì)產(chǎn)品中的開源組件的時(shí)刻跟蹤，讓開發(fā)人員使用必須替換的易受攻擊的開源組件，減慢開發(fā)過程并增加成本。專為專有軟件代碼設(shè)計(jì)的應(yīng)用程序安全測(cè)試工具不適用于開源組件。企業(yè)需要能夠從開始到結(jié)束控制其軟件開發(fā)的解決方案，排除易受攻擊的開源組件，并在部署后發(fā)現(xiàn)新的漏洞時(shí)警告它們。

最典型的案例就是2017年美國(guó)信用機(jī)構(gòu)Equifax遭黑客入侵，利用Apache Struts 2開源組建中的已知漏洞竊取了超過1.46億人的個(gè)人可識(shí)別信息。Equifax黑客事件也位列史上罕見大型數(shù)據(jù)泄露事件之一，公司沒有意識(shí)到其web應(yīng)用程序中正在使用易受攻擊的開源組件，并且沒有及時(shí)打上補(bǔ)丁以避免受到攻擊。如果像AGL這樣的項(xiàng)目會(huì)成功，汽車工業(yè)將繼續(xù)參與代碼共享，那么它也需要解決如何保證其軟件安全的問題。

同時(shí)，必須做好“隨時(shí)爆炸”的風(fēng)險(xiǎn)。

成本是擺在汽車制造商面前的一塊大石頭。豐田希望簡(jiǎn)化開發(fā)過程，同時(shí)使其系統(tǒng)與其他平臺(tái)更加兼容。更大的兼容性意味著更多的定制，并且通過開源系統(tǒng)，這種定制可以更快、更低的成本實(shí)現(xiàn)。

新的開源系統(tǒng)（AGL）沒有解決的一個(gè)問題是黑客攻擊的可能性?？紤]到當(dāng)前的計(jì)劃是將平臺(tái)授權(quán)給不使用遠(yuǎn)程連接的車載系統(tǒng)，可能沒有必要擔(dān)心。2018年4月，360智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的《2017智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全年度報(bào)告》中指出，“刷漏洞”已經(jīng)成為攻擊智能汽車的最新手段，智能汽車安全漏洞開始受到車廠界和安全界的普遍關(guān)注。

對(duì)于可能的安全漏洞，更多的汽車制造商也在行動(dòng)起來。8月12日，馬斯克在推特發(fā)布消息，特斯拉計(jì)劃向其他汽車廠商開放汽車安全軟件的源代碼，旨在通過眾人之力，提升汽車的安全性。

與此同時(shí)，通用汽車近日發(fā)布了一項(xiàng)高額的漏洞懸賞計(jì)劃，要讓程序員們?yōu)槠渫诰驖撛诘木W(wǎng)絡(luò)安全問題和產(chǎn)品的潛在弱點(diǎn)。這些行動(dòng)的背后，是近年來軟件漏洞在汽車廠商召回因素中的比例逐年上升。汽車行業(yè)首次因黑客入侵風(fēng)險(xiǎn)大召回當(dāng)屬2015年菲亞特·克萊斯勒集團(tuán)在美宣布召回自由光等140萬輛汽車，原因是車輛搭載的Uconnect車載系統(tǒng)存在軟件漏洞，可能被黑客趁虛而入控制汽車。

通用汽車公司于2015年在其OnStar汽車通信系統(tǒng)中修復(fù)了一個(gè)類似的漏洞，該漏洞有可能讓黑客攻擊汽車。2016年，特斯拉被曝出軟件存在漏洞，通過這些漏洞，黑客可以對(duì)ModelS汽車發(fā)起遠(yuǎn)程攻擊。

2017年，一家網(wǎng)絡(luò)安全公司稱，現(xiàn)代汽車app存在漏洞，黑客能夠遠(yuǎn)程啟動(dòng)現(xiàn)代公司的汽車?，F(xiàn)代證實(shí)了這個(gè)漏洞的存在，此前公司在2016年12月8日對(duì)其BlueLink app進(jìn)行了更新，結(jié)果使得黑客能夠找到易受攻擊的車輛，并通過漏洞解鎖和啟動(dòng)車輛。

2017年騰訊科恩實(shí)驗(yàn)室對(duì)寶馬i系、X系、3系、5系、7系等網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行了研究，證明可以通過遠(yuǎn)程破解車載信息娛樂系統(tǒng)、車載通訊模塊等，獲取CAN總線的控制權(quán)，實(shí)現(xiàn)了自上而下的完整控制。

汽車上除了ECU的密布，現(xiàn)在越來越多的ADAS技術(shù)被應(yīng)用到汽車的安全駕駛中，但人們更多的關(guān)注點(diǎn)是在這些輔助功能的執(zhí)行、決策的可靠性、安全性，或多或少的忽略了汽車在電子化、智能化的同時(shí)，也增加了遠(yuǎn)程破解的風(fēng)險(xiǎn)。