對(duì)于柴油機(jī)而言，在 燃油耗低和排放達(dá)標(biāo) 的同時(shí)，具有優(yōu)良的 扭矩和功率特性就必 須達(dá)到更高的最高爆 發(fā)壓力。而更高的爆發(fā)壓力則意味著更高 的機(jī)械載荷，這也意 味著對(duì)柴油機(jī)更高的 強(qiáng)度要求。作為柴油 機(jī)的主要零部件—— 機(jī)體，面臨著同樣的 問(wèn)題。

　　為了提高機(jī)體的強(qiáng)度 及可靠性，國(guó)內(nèi)外學(xué) 者進(jìn)行了大量的研究 工作。研究手段主要 有理論研究和試驗(yàn)研 究?jī)煞N。理論方面主要以有限元計(jì)算為 主；試驗(yàn)方面則有實(shí) 機(jī)試驗(yàn)和模擬試驗(yàn)兩 種，實(shí)機(jī)試驗(yàn)雖然直 接考核發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的 強(qiáng)度，但是一則試驗(yàn)周期長(zhǎng)，二則不能模 擬機(jī)體承受較最高爆 發(fā)壓力更高的壓力載 荷時(shí)的受力情況；而 模擬試驗(yàn)則可以通過(guò) 控制加載載荷的大小，來(lái)模擬發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī) 體承受不同載荷時(shí)的 受力情況，結(jié)合疲勞 可靠性理論，可對(duì)機(jī) 體的疲勞壽命，以及 安全系數(shù)給出定量的評(píng)價(jià)。綜上所述，機(jī) 體模擬疲勞試驗(yàn)是機(jī) 體強(qiáng)度及疲勞壽命評(píng) 價(jià)的有效手段。

　　國(guó)外針對(duì)上述工作的 研究開(kāi)展較早，特別 是模擬試驗(yàn)技術(shù)， AVL公司、 Ricardo公 司、Schenck 公司等都有較為成熟的產(chǎn)品和技術(shù)，其加 載方式都采用液壓加 載的方式。由于模擬 試驗(yàn)臺(tái)架的技術(shù)要求 較高，在國(guó)內(nèi)，針對(duì) 機(jī)體強(qiáng)度的研究主要以有限元計(jì)算為主， 實(shí)機(jī)考核試驗(yàn)為次， 而模擬試驗(yàn)技術(shù)則鮮 見(jiàn)報(bào)道。據(jù)了解，中 國(guó)北方發(fā)動(dòng)機(jī)研究所 在上個(gè)世紀(jì)八十年代，從德國(guó) Schenck公司 引進(jìn)了一套液壓伺服 模擬試驗(yàn)裝置，可進(jìn) 行發(fā)動(dòng)機(jī)活塞、連 桿、機(jī)體等零部件的 模擬試驗(yàn)，山東渤?；钊邢薰驹诒臼?紀(jì)初從 Schenck公司 引進(jìn)了一套用于活塞 及銷(xiāo)座的液壓模擬試 驗(yàn)系統(tǒng)。但是在機(jī)體 破壞的判據(jù)方面一般采用經(jīng)過(guò)一定的試驗(yàn) 周期后停機(jī)，通過(guò)肉 眼觀(guān)測(cè)的方法，如果 出現(xiàn)裂紋則認(rèn)為機(jī)體 破壞，無(wú)則繼續(xù)試 驗(yàn)。該方法存在著一定的缺陷：1）試驗(yàn) 過(guò)程需要人工參與； 2）機(jī)體裂紋產(chǎn)生的 準(zhǔn)確時(shí)間不能確定。

　　針對(duì)上述問(wèn)題， 2007年作者開(kāi)發(fā) 研制了一套基于美國(guó) 國(guó)家儀器公司 （NI）CRIO平 臺(tái)的機(jī)體液壓疲勞試 驗(yàn)系統(tǒng)，提出了采用應(yīng)變信號(hào)變化作為機(jī) 體破壞判據(jù)的試驗(yàn)方 法，并應(yīng)用該試驗(yàn)系 統(tǒng)對(duì)某型號(hào)機(jī)體進(jìn)行 疲勞強(qiáng)度考核試驗(yàn)。